«За 2022 год остановили полеты девять российских авиакомпаний», - сообщает «Коммерсант». «Власти сократили полеты в Приморье из-за проблем с ремонтом двигателей», - пишет РБК. Это только верхушка айсберга, с которым предстоит столкнуться российской авиационной отрасли, все больше ощущающей на себе западные санкции.
«Российские авиакомпании все чаще будут работать в режиме, когда две-три вещи неисправны, что создает гораздо более высокий уровень риска. Западная авиация никогда бы не позволила авиакомпаниям летать с таким уровнем нарушений. Это создает слишком большой риск для безопасности», - комментирует Дэвид Вудс профессор интегрирования системной инженерии Университета штата Огайо.
«В России могут сказать: «Хорошо, тогда мы не будем летать на ваших Боингах и Аэробасах». Но тогда возникает вопрос: сколько десятков лет последнему российскому самолету? Это довольно нелепый аргумент», - добавил Шон Пручницки, профессор авиации и авиационных исследований Университета штата Огайо.
Дэвид Гиллен, Директор Центра транспортных исследований Университета Торонто, поясняет, что «потенциально опасный износ самолета обычно определяется количеством циклов, то есть, количеством взлетов и посадок. Если количество полетов большое, износ сравним с тем, который мы наблюдаем в западных странах. Как пассажир, я бы просто следил за активностью: если ваш аэропорт действительно загружен, я бы начал беспокоиться о безопасности, наверное, месяца через три-четыре».
Российские авиакомпании, в том числе одна из крупнейших - «Аэрофлот» - стали разбирать самолеты на запчасти, поскольку их невозможно купить из-за санкций. В декабре подобную практику узаконили специальным постановлением. «Когда происходит подобный каннибализм самолетов, особенно старых, теряются многие средства защиты, встроенные в систему. Нехватка запчастей - это лишь одна из проблем. Другая - запчасти от самолетов, которые использовались в течение длительного периода времени. Они ненадежные, и ожидать, что они будут работать так же хорошо, не следует», - считает Шон Пручницки.
Профессор интегрирования системной инженерии Дэвид Вудс рассказывает, что «во многих случаях проблемы, создающие риск инцидентов, связаны с техническим обслуживания воздушных судов. Обслуживание датчиков в высокоавтоматизированных самолетах - это очень сложная задача, датчики могут работать со сбоями и вводить в заблуждение автоматику. Есть примеры, когда техническое обслуживание определяется как критический фактор в предотвращении инцидентов, связанных с безопасностью».
«Аэрофлот» был членом международного альянса SkyTeam, куда входят такие авиакомпании как AirFrance, KLM, Delta Air Lines и Korean Air. Сегодня его членство в альянсе временно приостановлено, как и привилегии для пассажиров.
«Я могу только посочувствовать сотрудникам, пилотам и бортпроводникам в тех условиях, в которых им приходится работать. Они оказались перед весьма сложным выбором», - добавляет профессор авиации и авиационных исследований Шон Пручницки.
«Как известно, в авиации тема безопасности по определению должна быть на высочайшем уровне. Любая авиакомпания, которая собирается стать членом альянса, должна согласиться с протоколом безопасности, установленным в нем. Участие в альянсе очень важно с точки зрения престижа. А также влияет на объем пассажиропотока», - комментирует Дэвид Гиллен.
Эксперты убеждены, что, если в краткосрочной перспективе компании еще смогут поддерживать технический уровень самолетов, то в дальнейшем это будет делать сложнее. А вопрос возвращения к мировой интеграции будет закрыт надолго.
«Ничего не мешает китайцам начать производить детали и продавать их русским. Хотя меня бы очень беспокоило, если я бы летел на самолете с китайскими неоригинальными запчастями. Они, как правило, более низкого качества, это так называемый сертифицированный тип», - считает Дэвид Гиллен.
Безопасность в авиаиндустрии – вопрос первостепенный. Какой ответ на него дадут в России, стране с девятью часовыми поясами и регионами, путешествовать в которые можно в основном по воздуху, пока неизвестно.
Форум